Verificăm cât de adevărate sunt declarațiile politicienilor și postările virale de pe rețelele sociale.
După izbucnirea războiului din Ucraina, în februarie 2022, portul Constanța a fost intens solicitat ca rută de export maritim a cerealelor și a altor mărfuri ucrainene.
Începând cu august 2022, în cadrul acordului Black Sea Grain Initiative, trei mari porturi ucrainene pot expedia mărfuri alimentare printr-un coridor maritim direct cu Turcia. În paralel, exporturile ucrainene prin portul Constanța au continuat să crească. În aceste condiții, portul Constanța a înregistrat, în 2022, cel mai mare rulaj de mărfuri din istoria sa.
În cadrul conferinței de presă susținute în 20 iunie 2023, la Ministerul Transporturilor, premierul Ciolacu a afirmat că portul Constanța a devenit cel mai mare port la Marea Neagră și că mijlocește atât legăturile Ucrainei, cât și ale Caucazului și Asiei cu Europa.
Dacă portul Constanța a devenit cel mai mare port de la Marea Neagră și care sunt și rutele și relațiile comerciale ale portului Constanța cu Caucazul și Asia.
La Marea Neagră, au porturi principale toate cele 6 țări care îi împart țărmul: România, Bulgaria, Turcia, Georgia, Rusia și Ucraina.
Din cauza variatelor orientări geopolitice ale țărilor de la Marea Neagră, nivelul de coordonare regională este scăzut. Astfel, nu există o platformă transnațională de cooperare maritimă, care să furnizeze statistici oficiale comparative cu privire la tranzitul de mărfuri. Drept urmare, vom face referire la sursele interne din fiecare țară sau din studii, cu rezerva că raportările variază destul de mult.
Ierarhiile portuare se stabilesc în funcție de rulajul de mărfuri ale unui port, măsurat ca tone de mărfuri gestionate anual. De pildă, în statistica Eurostat 2021, portul Constanța a ocupat al 11-lea loc în ierahia porturilor europene, în creștere 5 poziții față de anul anterior.
Cele mai recente date oficiale consultate care reflectă ranking-ul porturilor la Marea Neagră sunt la nivelul anului 2013 (vezi mai jos).
Portul rusesc Novorossiysk domina decisiv ierarhia, iar portul Constanța se afla pe locul 2, înaintea portului ucrainean Yuzhny (Pivdenny), clasat pe locul 3.
*Sursa: Drewry Maritime Advisors, Black Sea container ports, ESPO Conference 2013
Portul Constanța are o capacitate operațională anuală maximă de 100 de milioane de tone de mărfuri. Rulajul de mărfuri anual este pe un trend ascendent și a înregistrat un record istoric de peste 75,5 milioane de tone de mărfuri gestionate în anul 2022.
Capacitatea operativă anuală maximă a portului Novorossiysk este de 208 milioane tone mărfuri, dublă față de cea a portului Constanța. În ce privește rulajul de mărfuri, datele rusești care au putut fi accesate pentru portul Novorossiysk sunt actualizate până în anul 2012, an pentru care rulajul anual se ridica la aproximativ 117 milioane de tone de marfă, cu mult peste cel al portului Constanța aferent anului 2022. În același timp, portul Novorossiysk apare în surse în limba engleză ca având un rulaj pe primele 9 luni ale anului 2021 de aproximativ 104 milioane de tone de marfă, iar în 2022, de 147 milioane de tone.
Potrivit presei ucrainene, portul Yuzhny a depășit pentru prima oară portul Constanța în anul 2020. Atunci, portul Constanța a înregistrat un rulaj de 60,37 milioane tone, iar portul Yuzhny de 61,66 milioane de tone. În contextul declanșării războiului în Ucraina, operațiunile portuare ucrainene au scăzut semnificativ, iar pentru portul Constanța au crescut.
Astfel, în baza datelor statistice disponibile, Novorossiysk este cel mai mare port la Marea Neagră, cu un rulaj anual aproape dublu față de cel al portului Constanța. Cu toate acestea, în lipsa accesului direct la date oficiale actualizate despre tonajul operațiunilor portuare ale Novorossiysk, nu se poate stabili cu certitudine ierarhia celor mai mari porturi la Marea Neagră.
Mărfurile care pornesc din Asia (în principal China) către Europa au trei posibilități: ruta oceanică, via Canalul Suez, care operează grosul transporturilor de mărfuri, și 2 rute terestre, denumite în continuare Coridorul nordic și Coridorul de mijloc.
Sursa: Russia’s War on Ukraine and the Rise of the Middle Corridor as a Third Vector of Eurasian Connectivity
Coridor nordic (Northern Corridor) este ruta clasică de transport terestru pentru containerele de mărfuri care pornesc din China spre Europa; ea conectează China cu Europa prin Kazahstan/Mongolia, Rusia și Belarus pe o linie feroviară de 5.400 km. Ca urmare a sancțiunilor impuse Rusiei după invazia Ucrainei, transporturile au scăzut pe această rută cu 40% în 2022.
Declarația premierului Ciolacu face trimitere la reorientarea recentă a transportului terestru de mărfuri containerizate între Asia și Europa prin Coridorul de mijloc (Middle Corridor), care ocolește Rusia. Acestor coridor corespunde rutei de Transport Internațional Transcaspic (Trans-Caspian International Transport Route, TITR) și este o cale intermodală de transport (feroviar, rutier și maritim) care pornește din China, trece prin Kazakhstan (Asia centrală), Marea Caspică, Azerbaidjan și Georgia (sudul Caucazului), pentru a ajunge la Marea Neagră și Turcia.
În aprilie 2023, la Constanța a fost organizat Forumul de discuții „Marea Caspică – Marea Neagră”, unde au participat reprezentanți diplomatici și ai mediului de afaceri din Kazahstan, Georgia, Azerbaidjan și România, cu scopul de a promova relația de transporturi comerciale între aceste țări. Întânirea a fost prezentată în presă drept „includerea” României în Coridorul de mijloc.
Forumul a fost premers de inițiativa mai multor companii de transport (Maersk, compania finlandeză Nurminen Logistics, Metrans, GFR România și operatori feroviari din China), care au început să trimită mărfuri prin Coridorul Mijlociu în portul Constanța după invazia rusească a Ucrainei.
În aceste condiții, Uniunea Societăților de Expediții din România a devenit membru al TITR în noiembrie 2022 și au fost lansate două linii săptămânale de feribot între Constanța și porturile georgiene Batumi și Poti, precum și o linie maritimă Constanța-Poti.
Coridorul Nordic transportă doar 10% dintre volumul de mărfuri pe care China le trimite pe ruta oceanică în Europa, iar capacitatea actuală de transport a Coridorului de mijloc se estimează la 5% din cea a Coridorului nordic. Deși războiul din Ucraina accelerează dezvoltarea Coridorului de mijloc, se consideră că acest coridor nu va putea substitui ruta nordică pe termen mediu sau lung, din cauza multiplelor provocări și fragilități.
Astfel, Coridorul de mijloc/TITR este mai degrabă o sumă de potențialități și este, deocamdată, insuficient dezvoltat. China trimite mărfurile către Europa cu precădere pe ruta oceanică, iar România și portul Constanța nu fac parte din lista celor mai mari parteneri de comerț maritim ai Chinei în Europa.
Declarațiile premierului Marcel Ciolacu sunt trunchiate.
Deși există date care ne arată că rulajul de mărfuri a crescut la valori record, totuși comparația cu celelalte porturi din zona Mării Negre este imposibil de realizat. Ca și capacitate operațională, portul Constanța este pe locul al doilea, după portul rusesc Novorossiysk.
Apoi, România nu se află pe principala rută de schimburi comerciale dintre țările asiatice și Europa.
Declarațiile premierului fac parte dintr-un discurs pe care politicienii români l-au mai abordat, după începerea războiului din Ucraina (aici o verificare anterioară realizată de Factual.ro). Este de subliniat că importanța portului Constanța a crescut conjunctural, creștere determinată de conflictul de pe teritoriul Ucrainei, însă nu putem determina cu certitudine felul în care relațiile comerciale se vor menține sau vor evolua, pe termen mediu și lung.
Acest fact-check este produsul exclusiv al efortului echipei Factual. Într-o lume plină de dezinformări, ne bucurăm să putem contribui la informarea corectă a publicului.
AJUTĂ-NE SĂ FACEM MAI MULT
SEO optimized by sem.ro SEO agency.