Un concept urbanistic, vechi de aproape 100 de ani, este comparat de adepții teoriilor conspirațiilor cu modelul de funcționare al lagărelor naziste. Deși a fost readusă în discuție ca o posibilă soluție pentru decongestionarea orașelor și limitarea poluării generate de autoturisme, teoria este tradusă, de unii utilizatori Facebook, ca limitând drepturile și libertățile fundamentale ale cetățenilor.

„POATE CA NU SUNTETI IN TEMA CU ORIENTAREA NEOMARXIST GLOBALISTA A ORASELOR DE 15 MINUTE. Pe scurt se doreste urgent implementarea proiectelor cu “orase de 15 min.” , adica unde poti gasii absolut tot, de la spital, gradinita, scoala, loc de munca, magazine, locuri de recreere, cimitir, totul la o distanta nu mai mare de 15 min. de mers pe jos. Adica iti ofera totul , ca tu sa nu te mai deplasezi din “capsula ta teritoriala”.  Evident ca deplasarile in afara  acestor zone  vor fi limitate in timp , functie de comportamentul tau  de zi cu zi care se vor transforma in niste credite . Interesanta puscarie  ! De aici vine ideea orașului de 15 minute și lozinca: NU VEȚI MAI AVEA NIMIC, DAR VEȚI FI FERICIȚI”(sic!), se arată într-una dintre multe postări care traduc un concept urbanistic simplu într-o cheie conspiraționistă. Acestea, dacă nu fac referire la lagărele naziste, subliniază ideea unor ghetouri în care accesul ar urma să fie strict controlat.

*Captură ecran 02.05.2023

Orașul de 15 minute este, în realitate, o idee mai veche relansată în spațiul public de urbanistul franco-columbian Carlos Moreno, în anul 2016. Teoria presupune limitarea deplasărilor în interiorul orașelor printr-o serie de dezvoltări care să permită cetățenilor să aibă acces la orice tip de infrastructură, la 15 minute de mers pe jos sau cu bicicleta, astfel încât să descurajeze transportul pe distanțe lungi cu autoturismul personal.

O decizie a administrației Oxford din Marea Britanie, de la finalul anului trecut, cu privire la o serie de restricții pentru traficul autoturismelor personale, a alimentat valul de teorii ale conspirației care susțin că ideea „Orașul de 15 minute” va fi implementat ca o măsură de limitare a drepturilor și libertăților cetățenești.   

Ce a decis Oxfordul?

Strategia Oxfordului este menită să încurajeze mersul pe jos sau cu bicicleta. Conceptul, denumit Low Traffic Neighbourhoods (LTN), în traducere Cartiere cu Trafic Scăzut, a fost testat inclusiv în Londra. 

LTN NU înseamnă că rezidenții sunt forțați să rămână în cartierele lor. În fapt, lor li se facilitează accesul la toate serviciile de interes imediat (magazine, școli, bănci etc.), în proximitatea casei. Transportul comun nu suferă modificări, astfel că mobilitatea între cartiere este în continuare asigurată, dar este descurajată deplasarea cu mașina personală.

Oxfordul a fost împărțit în șase cartiere, fiecare dintre acestea fiind capabile să îndeplinească nevoile imediate ale rezidenților (respectiv, au magazine, școli, spitale, bănci și sunt interconectate prin transportul în comun).

Promotorii teoriilor conspiraționiste au creat o isterie, plecând de la decizia din noiembrie 2022 a Consiliului Local din Oxford de a implementa acest model. Printre afirmațiile conspiraționiștilor se numără aceea că în Oxford vor fi montate porți electronice care să împiedice cetățenii să iasă din cartiere sau că cei care vor să iasă din zona lor au nevoie de aprobare de la Consiliul Local.

Teoriile false plecând de la decizia din Oxford au fost preluate și de extremiști din Anglia. „Veți avea doar 15 minute de libertate aici, în Regatul Unit”, a spus personalitatea mass-media de extremă dreapta Katie Hopkins, care a comparat schema cu blocajele din epoca pandemiei și a susținut că autoritățile vor folosi tehnologia de recunoaștere facială pentru a deferi rezidenții, poliției.

Confruntate cu un abuz online din partea unor utilizatori, autoritățile din Oxford au emis o declarație publică, în decembrie 2022, în care condamnă valul de isterie iscat pe baza unor afirmații false. Consiliul Local mai explică o dată, pe puncte, ce înseamnă acest concept. Printre explicații regăsim:

„Filtrele de trafic din Oxford vor fi bariere fizice?

Nu.

Consiliul Local Oxfordshire, susținut de Consiliul orașului Oxford, propune instalarea filtrelor de trafic ca probă pe șase drumuri din Oxford. În prezent, procesul este planificat să înceapă în 2024.

Filtrele de trafic nu sunt bariere fizice de niciun fel și nu vor fi închideri fizice de drumuri. Sunt pur și simplu camere de trafic, care pot citi plăcuțele de înmatriculare.

Dacă un vehicul trece prin filtru în anumite momente ale zilei, camera va citi plăcuța de înmatriculare și (dacă nu aveți scutire sau permis de rezident) veți primi o amendă prin poștă.

Autobuzele și taxiurile vor putea trece liber prin filtrele de trafic în orice moment, oamenii se pot plimba pe jos sau cu bicicleta prin ele în orice moment și vor exista scutiri și permise pentru deținătorii de insigne albastre (n.r. – permisele pentru persoane cu dizabilități), serviciile de urgență, lucrătorii din domeniul sănătății și lucrătorii din domeniul îngrijirii persoanelor. Persoanele care primesc frecvent tratamente spitalicești vor fi, de asemenea, eligibile să conducă prin filtre.

Locuitorii din Oxford (și rezidenții din unele sate din jur) vor putea solicita un permis de a conduce prin filtre până la 100 de zile pe an. (…)

Filtrele de trafic funcționează exact în același mod ca și camerele de trafic existente în High Street și sunt utilizate pe scară largă în orașele din Marea Britanie pentru a gestiona congestionarea și a sprijini transportul public.

Rezidenții vor putea în continuare să conducă în orice parte a orașului în orice moment – ​​dar în viitor, în anumite momente ale zilei, este posibil să fie nevoie să parcurgeți o altă rută (de exemplu, folosind șoseaua de centură), dacă doriți să călătoriți cu mașina.

Motivul pentru care am propus aceste schimbări este pentru că – după cum știu toți cei care locuiesc și vizitează Oxford – orașul a avut o aglomerație îngrozitoare, cu ambuteiaje, de zeci de ani. Acest lucru dăunează atât economiei, cât și mediului și face rețeaua de autobuz nefiabilă.

Scopul nostru este de a reduce nivelurile de trafic și aglomerația, de a face autobuzele mai rapide și mai fiabile și de a face mersul cu bicicleta și mersul pe jos mai sigur și mai plăcut”.

*Foto: pixabay.com

Înainte de aprobarea hotărârii, autoritățile din Oxford au lansat o consultare publică, iar concluziile raportului pot fi parcurse aici. Printre acestea se numără și măsura în care cetățenii sunt mulțumiți sau nemulțumiți de anumite măsuri propuse, iar cifrele arată că majoritatea locuitorilor sunt de acord cu planul Consiliului Local:

Orașul de 15 minute, explicat de un expert autohton

Am stat de vorbă cu Mihaela Negulescu, conferențiar la Universitatea de Arhitectură și Urbanism „Ion Mincu” București, doctor în mobilitate urbană și cadru didactic la Școala Doctorală de Urbanism, despre „Orașul de 15 minute” și riscurile pe care le-ar ridica această teorie cu privire la libertățile cetățenești.

„Este un concept foarte des folosit în multe apeluri de cercetare de la Comisia Europeană. Este vorba despre ideea potrivit căreia orașul trebuie reorganizat în niște subsisteme. Orașul e un sistem mare care ar trebui regândit în așa fel încât să fie create niște zone care pot fi parcurse în 15 minute pe jos, cu bicicleta sau cu transportul public, în care oamenii să găsească tot ce le trebuie la nivel cotidian. Adică echipamentele publice, cum ar fi școala, grădinița, comerț, plus locuri de muncă. Vorbim de un subareal al orașului, în care le găsesc pe toate, să nu trebuiască să traversez tot orașul, cum se întâmplă în București, spre exemplu. Cei care stau în Sud în ansambluri de locuințe colective traversează tot orașul către Nord, către Pipera, și fac o oră dus și o oră întors. Practic se dorește să se aducă în proximitate locuința, locul de muncă, tot ce îi trebuie omului zilnic ca să nu mai trebuiască să se deplaseze pe distanțe mari. E un concept al distanțelor scurte care înseamnă timp social câștigat, iar proximitatea înseamnă mai puțină deplasare motorizată, deci mai puțină poluare. Ideea este să te poți deplasa către aproximativ toate activitățile cotidiene, nemotorizat”, explică, pentru Factual.ro, Dr.arh. Mihaela Negulescu.

Teoria este, deocamdată, doar un concept în România, mai ales că aceasta ar trebui să țină cont și de dinamica autohtonă pieței de muncă.

„E un concept ideal. Sigur, se poate gestiona localizarea echipamentelor, adică școlile și grădinițele să fie puse pe o rază de accesibilitate, cum se făcea pe vremea sistematizării, lucru care să spunem că s-ar putea face și astăzi, dar să gestionezi relația loc de muncă-locuință este greu, pentru că oamenii își schimba locul de muncă și poate nu își găsește întotdeauna în proximitate sau în sistem «work from home». Repet, e un concept ideal. Nu este o utopie, însă. Marile operațiuni urbane de extindere de la Viena, spre exemplu, așa sunt gândite. Când le gândești de la început se poate face un areal mare, cu tot ce trebuie, relativ autonom funcțional, iar relația zonei respective cu restul orașului, pentru ca omul nu poate să stea doar acolo, asta e clar, se face prin transport public. Automobilul personal nu iese din ecuație, ideea e sa se reducă nevoia de a folosi automobilul personal. Întotdeauna vor exista deplasări individuale motorizate, dar aceasta să fie preluate de sistemele de ride-sharing. Adică să nu îți mai cumperi o mașină pe care să o folosești 2% din timp și în rest să stea parcată iar pentru acest lucru să plătești taxe, impozite și asigurare. Eu, spre exemplu, am o mașină pe care o folosesc doar ca să mă duc la cumpărături. Dacă adun tot ce plătesc și împart la numărul de kilometri pe an, ajung la o sumă fabuloasă”. 

Reducerea libertăților, idee promovată de contestatarii acestui concept, este falsă, susține expertul.

„Ideea de lagăr, cu interzicerea părăsirii acestor zone, este o prostie. Vorbim de reducerea navetismului cotidian care reduce traficul, poluarea și, de cealaltă parte, avem timpul social câștigat”, continuă experta în mobilitate urbană.

Cât de realizabilă este teoria orașelor de 15 minute pentru orașele vechi? Depinde de dezvoltarea urbanistică făcută în trecut.

            „Putem spune ca Parisul cam îndeplinește aceste condiții, în sensul ca e în așa fel organizat, încât oamenii chiar reușesc să-și rezolve totul pe o suprafață destul de mică. Asta nu înseamnă că nu se duc și în restul Parisului. Acolo există această mixitate funcțională. Trebuie avut în vedere și aspectul mobilității rezidențiale, adică mi-am schimbat locul de muncă și ca să nu fac naveta la 20 de kilometri, mă mut cu chirie aproape de locul de muncă. Cum s-a întâmplat și în Pipera. Foarte mulți dintre cei care lucrează acolo și-au luat locuințe lângă birouri. În România există însă proprietari mulți și cu toții vrem să stăm în locuința proprie, în timp ce locul de muncă e mult mai mobil decât pe vremea comunismului. Atunci intrai într-un institut de proiectare sau fabrică, îți luai o locuință lângă și de acolo ieșeai la pensie. Acum, însă, totul este mult mai mobil”, punctează Mihaela Negulescu.  

Mai mult, conceptul, atacat în spațiul public de adepții teoriilor conspiraționiste, nici măcar nu este contemporană. Aceasta își are rădăcinile în America interbelică, iar în scurt timp va împlini 100 de ani de când a fost lansată în spațiul public.

„În acest moment, ideea orașului de 15 minute este un deziderat care nici măcar nu reprezintă o idee nouă. În 1929, când ideea automobilului personal era la început, urbanistul american Clarance Perry, care a fost un vizionar, a identificat aceasta nevoie de a exista o serie de entități urbane, denumite neighborhood unit, traduse în limba română în “unități de vecinătate”. Adică o zonă care are o mică centralitate cu tot ce-i trebuie – piață, școală, grădiniță, poștă, parc etc. Ulterior, ideea a fost reiterată și denumită walkable neighborhood, adică s-a adăugat conceptului din 1929 și mersul pe jos. Ce face acum Carlos Moreno cu acest concept este o reinterpretare a walkable neighborhood, dar la o scară mai mare, pentru că include ideea de a merge cu bicicleta”, conchide Dr. arh Mihaela Negulescu.